风口财经记者 吕华
(资料图片仅供参考)
近日，蔚来降价三万、取消终身免费换电服务的消息引发业界广泛关注，向来以“免费换电”为卖点的新势力“领头羊”终究还是调整了战略。
蔚来“低头”的背后，是车企低盈利无法平衡换电高成本的无奈，放大到行业的维度，则是换电补能体系建设资金投入大、成本回收慢的现实难题。“对于乘用车来说，目前换电这条赛道依然有一些商业模式需要探索。”万创投行董事总经理吴沛东向风口财经坦言。
曾经，换电作为唯一能与燃油车加油媲美体验的补能方式，被当作解决续航问题和里程焦虑的“种子选手”，几年过去，在乘用车领域仅仅跑出的这一位选手却也深受成本之累。更高效、更集约、可循环、可持续的换电模式，难道真是个伪命题吗？
“当你开着电动汽车行驶在公路上，车载智能机器人会提示你剩余电量，并用导航系统将你带到最近的换电站，你把车子开进自动泊车换电区域，接下来不需要人工操作，自动换电泊车系统会将一块续航500多公里的电池换到你的车上，全程仅需五分钟。”这不是科幻片里的桥段，而是蔚来ET7(图片|配置|询价)车主程安安向记者描述的换电日常。
2021年秋天，想要尝试新能源驾驶体验的程安安，在一众新势力品牌当中选择了这款蔚来首款纯电动轿车，此后近两年的时间里，蔚来的免费换电服务都让她拉满了优越感。“其他品牌都只能充电，当他们为排长队充电而焦虑时，你却可以五分钟换电，这种感觉确实与众不同。”程安安坦言。
蔚来ET7最低售价：42.80万起图片参数配置询底价懂车分4.13懂车实测空间·性能等车友圈2.2万车友热议二手车29.80万起 | 15辆蔚来新能源汽车在换电站补能 图片来源：视觉中国
而今年五一小长假，自己驾驶爱车去南方游玩，途径某大型综合性服务区时的体验更加深了她的优越感，“当时服务区的加油站、充电桩、换电站都有车子在排队，充电桩情况最遭，十几个桩仍然不够用，队伍排得最长，而加油站和换电站的情况则好一些，我们排在第四位，全程花了不到二十分钟。”程安安回忆服务区高峰时的场景：“我的家人去购买咖啡和汉堡，人还没回来，我就已经换完电了。”
其实，从程安安所关注的体验重点不难看出，随着新能源汽车渗透率的增加，补能的快慢与否仍然是消费者最为关心的问题，“新能源汽车比拼的终局是‘补能战’，在很好地解决补能效率的情况下，新能源汽车的接受度也会大大提高，而目前效率最高的补能方式无疑就是换电。”吴沛东向记者解释，即使充电技术已经从慢充、快充，发展到今天的超充，其补能效率仍然不能同换电相提并论，也正因如此，换电才被广大用户们称为当前唯一能与加油体验相媲美的补能方式。
“从用户体验的角度来看，换电确实是一种不错的选择，但恐怕美好的只是用户体验。”新能源汽车行业分析师王冲一语中的，为实现“换电跟加油同样方便”的美好愿景，新能源车企始终都在负重前行。
吴沛东以蓝谷智慧能源在北京网约车市场的换电服务为例算了一笔账，从换电站的选址，到电池等固定资产，再到项目运营，建设单个换电站的总投入大约在500万元左右。倘若以这个数字粗略估算，蔚来今年要想实现1000座新增换电站目标，大约需要花费50亿元，成本不可谓不大。
而如此巨额的资产投入，又偏偏没有良好的回本周期，吴沛东继续以北京市网约车为例，目前北京3万辆网约车已基本实现换电，倘若这些网约车全部使用蓝谷智慧能源的换电站，回本周期也至少需要5-7年时间。“网约车尚且需要这么长的回本周期，更遑论换电单量更低的乘用车市场，目前均处于一个亏损烧钱的状态。”吴沛东表示，从换电站利用率来考虑，以网约车、公交车、重卡为代表的作业车辆更适合换电，而乘用车市场则很难将换电跑通。
王冲认为，乘用车换电站要想达到盈亏平衡点，至少要达到20%的利用率，单个换电站每天至少要干到50单，才能实现盈亏平衡，而事实是，蔚来的单个换电站日均最大单量也很难突破40单。“这也能解释为何布局充电的企业众多，而坚持换电的却只有蔚来一家。”
单是盈利这一个难题，就足以将很多企业的换电梦想扼杀在摇篮里，而除此之外，技术标准的不统一，充电技术突击发展带来的不确定性，也成为企业望而却步的关键。
作为乘用车换电领域的先行者，蔚来不惜以巨大代价为用户圆了一场华丽的梦，这场豪赌到底参与得值不值？该不该继续押注？答案自然是肯定的。
吴沛东以蔚来的视角说明了两点理由，首先，从补能的角度讲，换电在效率上确实有其得天独厚的优势，而这一优势短期内并不可能被超充替代，所以继续押赌换电赛道也无可厚非；其次，换电可以把电池跟车进行剥离，从而降低汽车整体价值量，减少客户第一次购车时的成本，从而有利于汽车的销售。
蔚来汽车 图片来源：视觉中国
早在2015年，蔚来便提出了车电分离的BaaS服务，即用户可以选择只购买单车，每次换电的电池则为租赁模式，这样一来，既能为用户省去7-8万元的电池费用，又将“循环利用”这一绿色环保主题落实到了实处。
“包括电力在内，任何能源都不是取之不尽、用之不竭的，即便是使用新能源，也应该积极探索可循环、可持续的模式。”吴沛东总结到，换电是条长期主义思考下必须要坚持的路线，将会一直与充电模式协同共存下去。
吴沛东向记者设想了一个他理想中的终局，即跑到最后的三位玩家：主机厂、电池厂、第三方会达成技术标准的统一。“整个市场上的新能源汽车，即可以换电，也可以充电，而且无论是充电桩还是换电站，核心接口和电池必须标准化。”吴沛东表示，但随即他又补充到：“这样标准化的过程不可能由一方力量去完成，需要顶层设计的出台，目前来看，车也好，电池也好，都没有进入一个平稳且成熟的状态，一切还处于一个渐进的过程。”
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